Artículo publicado en VIA Empresa y reproducido con permiso expreso de sus autores.
Josep-Francesc Valls es director de la Cátedra Escenarios de Futuro del Retail, Turismo y Servicios en la UPF-Barcelona School of Management.
Uxue Valls-Tuñón es directora de Ventas de Paki Logistics en el mercado ibérico.
Se están calentando los precios de cara la Navidad; solo hay que consultar cualquier fuente. Desde todos los puntos de la cadena, se aprovechan los periodos de euforia consumista para aumentarlos, y más este año después de casi dos años pandémicos. Tan evidente como esto es que se han producido algunas roturas de stocks. Pero, ni el Black Friday está en peligro -porque caerá por si solo-, ni nos amargará la Navidad no pudiendo hacer las compras tradicionales a precios asumibles.
Constatadas ambas realidades, imposible negar tampoco que las cadenas de suministro internacional se están rompiendo por las costuras. Primero, porque algunas materias primeras han disparado sus precios en los últimos meses, por motivos intrínsecos. Un ejemplo de esto lo tenemos en la madera, que ha aumentado su coste en los últimos meses entre el 200% y el 300% y los palets, un 400%; los fertilizantes y los cereales, más del 60%, como el petróleo; el acero, el vidrio, el cartón y el gas -pendiente este último con la crisis por el sur y por la frontera rusa-, el 30%; el trigo, un 36%; y no hablemos de la electricidad. Segundo, porque se está produciendo una cierta escasez parcial de algunos aparatos electrónicos, zapatos, juguetes, materiales para la construcción, automóviles, productos farmacéuticos, o papel. Y tercero, porque el transporte vive desde hace tiempo una coyuntura particular de acortamiento brutal de márgenes, que impacta en toda la logística.
En medio de este ruido ensordecedor, los precios se tensan y los mercados están enrarecidos.
Deslocalización y relocalización
La deslocalización facilitó el desmantelamiento de la industria europea a partir de los años 70, buscando los salarios más baratos en terceros países, como por ejemplo, India, China, Malasia, Filipinas, Singapur, Chile, Brasil, México, Marruecos; o en los países del Este, República Checa, Bulgaria, Eslovaquia, Polonia o Hungría. Las tradicionales cadenas de suministro nacionales y europeas se han convertido, cada vez más, en una muchedumbre de cadenas de subcontratación que esparcen sus tentáculos en todo el mundo en busca, primero de precios más baratos, y también de la inmediatez. Precios baratos, porque mantienen la economía ‘low cost’, e inmediatez en las entregas, porque cada vez se estrecha más el ‘just in time delivery’: todo más rápido, más barato y más flexible, como dice Intermon Oxfam, en un informe de 2005. Una de cada tres multinacionales con origen en Europa tiene deslocalizada su producción.
Este proceso se ha acelerado en la Unión Europea década trás década, a medida que avanza la globalización, reduciendo puestos de trabajo de las clases medianas en actividades que requieren poca calificación, como el textil, la automoción, los dispositivos electrónicos, las líneas blancas y marrones o los aparatos eléctricos; indirectamente, ha afectado al conjunto de la economía occidental.
China está inmersa en un proceso de transformación digital y acuciada por las exigencias medioambientales
El desmantelamiento de la industria europea está pasando ahora la factura. Dejando de lado los salarios y las condiciones laborales exigidas a los terceros países para mantener el ritmo de producción, que sería objeto de otro análisis, el hecho es que Europa se había acostumbrado a esta burbuja de las maquilas por todo el mundo, que ha acabado generando una doble dependencia: de las materias primeras de terceros y de la fabricación de productos baratos en el exterior. Bruscamente, ha estallado en los últimos meses, y se ha acelerado a raíz de la pandemia. China, por poner el ejemplo del proveedor mundial más grande de productos baratos, está inmersa en un proceso de transformación digital y acuciada por las exigencias medioambientales, mientras ve como se le encarecen los costes, especialmente el de la energía; todo esto le ha conducido a corto plazo a tener que reducir la producción y a la incapacidad de cumplir con sus compromisos con la demanda. No está en disposición de suministrar lo que Occidente le pide y mucho menos los precios históricos.
El transporte
Hay que añadir que el transporte atraviesa una crisis interna que lo hace cada vez menos sostenible como negocio. Es la consecuencia del aumento del precio de los carburantes, el coste más impactante, pero también de los problemas logísticos de buscar la inmediatez en la entrega a precios cada vez más reducidos, y de la carencia de sucesión en los negocios. Aunque el ferrocarril y otros medios de transporte podrán descongestionar las carreteras, y la digitalización mejorará los flujos internacionales, difícilmente hay una suplencia absoluta y la solución habrá que buscarla en la enésima reestructuración de los negocios dedicados al transporte.
Se salvará, cómo decíamos antes, el Black Friday y la Navidad, pero no es un ramo tropical sino una tormenta perfecta que irá estallando en los próximos meses y que obligará a Europa a replantear la relocalización de muchas industrias y a replegarse en favor de la mano de obra local. Es decir, cambiar radicalmente el modelo industrial para crear uno autóctono basado en productos elaborados en casa, mano de obra propia y muy remunerada. Como el caso de la cerveza española; más del 90% de las materias primeras utilizadas en su elaboración son de origen nacional y no deja de ser ni más cara ni menos competitiva que la de importación.
¿Aceptarán los clientes el encarecimiento de los productos, consecuencia del cambio de modelo?
Detrás el trabajo titánico de la reestructuración, aparece la cuestión más penetrante de todas. Una vez la era de los precios baratos ha llegado al final después de un recorrido de veinte años, ¿aceptarán los clientes el encarecimiento de los productos, consecuencia del cambio de modelo? Los clientes ya hace tiempo que muestran una conducta de compra más racional: menos productos, pero más valor; unas marcas por otras; menos gasto ambiental; más productos de kilómetro cero y de comercio justo; menos intermediación; y crece el porcentaje de la población que está dispuesto a pagar más cuando hay mayor valor. No parece que el problema llegue por este lado.
